Горьковский автомобильный завод, который вот уже второй квартал ждет, что со дня на день ему будет оказана государственная поддержка, решил укрепить свои позиции в глазах потребителей, пообещав им пятипроцентное субсидирование покупки своих коммерческих грузовиков. Этот шаг выглядит довольно странно для всех, кто отслеживает текущее положение дел на ГАЗе. Он выглядит как неуместный рекламный трюк, рассчитанный на крайне наивную аудиторию.

Начать хотя бы с того, что «Группа ГАЗ» оценивала свои долговые обязательства в конце 2008 года на сумму 45 млрд. рублей, а запросив государственную поддержку, получила обещание 4 млрд. рублей, что крайне мало, но и этих денег ГАЗ еще не видел. ВАЗу обещано гораздо больше – 25 млрд. рублей, что, пожалуй, справедливо, если сравнивать долю его продукции на рынке отечественного автопрома с долей, производимого на ГАЗе.

При этом промедления с государственной поддержкой препятствуют региональным властям оказывать со своей стороны помощь ГАЗу, чтобы потом он не лишился господдержки как уже имеющий определенные преференции. Вице-губернатор Нижегородской области Владимир Иванов призывал определиться с этим вопросом на федеральном уровне, но, конечно, никто на его призывы особого внимания не обратил. Так что пока региональная поддержка исчерпывается сравнительно скромными объемами: в 2009 году региональный бюджет выделит 250 млн. рублей на компенсацию двух третей процентной ставки по кредитам на покупку 12 тысяч грузовиков «ГАЗель».

Поддерживающим фактором можно считать также госзаказ, от которого автопром рассчитывает получить порядка 40 млрд. рублей. Но объемы госзаказа могут быть изменены, так же нет 100-процентной гарантии, что произведенная продукция будет оплачена своевременно. Оборонная промышленность уже столкнулась с подобным явление, никто не застрахует от этого и автомобилестроение.

По итогам первого квартала 2009 года ГАЗ должен был расплатиться по большей части своих кредитов и, конечно, не смог этого сделать. В результате завод еще туже затянул на своей шее банковскую петлю.

Кроме проблем с господдержкой и с банковскими структурами, у ГАЗа есть еще долги перед другими предприятиями. Целый ряд исков на десятки миллионов рублей предъявлен «Группе ГАЗ». Среди истцов «Заволжский моторный завод», «Челябинский металлургический комбинат», ТД «Эстар» и другие. Даже частичное удовлетворение этих исков больно ударит по ГАЗу.

Помимо долгов перед другими предприятиями, у ГАЗа еще имеются и долги перед своими работниками. По словам губернатора Валерия Шанцева, по итогам первого квартала «Группа ГАЗ» задолжала заработную плату в размере 64 млн. рублей. Что не удивительно: в  I квартале 2009 года продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта, выпускаемых «Группой ГАЗ», упали на 60 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (данные по материалам комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). В январе-марте текущего года продано лишь 12 987 легковых автомобилей ГАЗ, тогда как в 2008 году за это же время было реализовано 32 298 автомобилей.

Представители «Группы ГАЗ» говорят об ожидаемых улучшениях и оживлении рынка продаж с лета, но сами, между тем, готовятся к худшему: запланировано новое сокращение, которое превысит предыдущую волну – на этот раз будут уволены не 1,2 тысячи, а 4 тысячи работников, и, стало быть, соответственно будет сокращено производство.

В сложившихся условиях совершенно странно слышать о том, что автозавод сам будет субсидировать свои кредитные программы. Очевидно, что никаких источников для этого у «Группы ГАЗ» не имеется. Некоторые эксперты предполагают, что данная «льгота» - не более чем PR-ход, и стоимость этой поблажки, предоставленной покупателю, будет оплачена самим же покупателем. То есть, стоимость автомобиля будет увеличена на те самые пять процентов, которые ГАЗ обещает субсидировать за счет собственных (отсутствующих, как отмечено выше) средств.

Вероятно, на автозаводе рассчитывают на какого-то крайне наивного покупателя, который не слышал о проблемах ГАЗа, несмотря на то, что они безуспешно обсуждаются в ежедневном режиме. Где ГАЗ найдет таких покупателей и где возьмет средства на проведение рекламной кампании, чтобы довести до покупателя факт этого псевдосубсидирования при покупке автомобиля – тоже непонятно.

Адекватностью действий менеджмент предприятия в сложившихся условиях не отличается. Все предпринимаемые «Группой ГАЗ» шаги напоминают, скорее, биение в падучей, чем выстроенную концепцию спасения и удержания на плаву пошатнувшегося производства.  

В Нижнем Новгороде на перспективы автозавода с оптимизмом смотрит разве что губернатор Валерий Шанцев, да и у того, скорее всего, оптимизм показной, то есть вынужденный, положенный по долгу службы. А вот сами работники ГАЗа смотрят на ситуацию с нескрываемым пессимизмом. Тем более что они знают производство изнутри, и им, как никому другому, известна низкая конкурентоспособность производимого ими продукта.

Никакие странные PR-ходы не спасут безнадежно устаревшее производство, которому даже государство не решается оказывать сколько-нибудь значимую поддержку. Спасти мог бы выпуск принципиально новой продукции под прежним, хорошо известным брендом. Но своевременного желания провести полную модернизацию у владельца предприятия не возникло, а теперь уже и финансовые возможности этого не позволяют. Звание автогиганта, похоже, Горьковскому автозаводу уже никогда не вернуть, а известность бренда уже начинает работать против него: бренд ГАЗ все чаще стал ассоциироваться с низкокачественным автомобилестроением.

Кому в XXI веке нужны «ГАЗели» с вышибаемыми вручную дверями? Как вообще Министерство транспорта разрешает использовать для пассажирских перевозок автомобиль, в котором люди вынуждены передвигаться согнувшись, а выходя – стараться не удариться головой? Ведь уже давно есть аналогичные модели транспорта, в которых не требуется применять никаких акробатических навыков, где дверь открывается и закрывается автоматически, а человек помещается во весь рост. Ну же иметь какое-то элементарное уважение к пассажиру, чтобы он не червем себя чувствовал, садясь в общественный транспорт, а все же человеком. Что же, если кризис, то, может быть, нам вернуться и вовсе к использованию тяглового скота и ездить в повозках? Кризис – это отнюдь не повод для регресса, не повод навязывать потребителям устаревшую, неудобную продукцию, произведенную на устаревшем оборудовании.

В отечественном автомобилестроении действуют по тому же принципу, что и в нефтедобыче: качать из уже пробуренной ранее другими скважины. Никаких разработок новых месторождений, никаких бурений новых скважин, никаких вложений в производство – только добыча и получение максимального дохода сейчас, без прикидок даже на ближайшее будущее. Вот и Горьковский автозавод до предела выжимает мощности устаревшего оборудования и обветшавших технологий, отказываясь замечать, что возможности этой «скважины» уже исчерпаны. Ей больше нечего дать своему ненасытному владельцу.  

Алексей Смирнов