Дмитрий Скворцов У правительства есть выбор

В Нижнем Новгороде тарифы на проезд в городских автобусах и маршрутных такси оставались стабильными достаточно долгое время. У правительства области есть выбор между стратегией постепенного повышения тарифов по мере роста затрат и стратегией максимального удержания тарифов на прежнем уровне, после чего следует скачкообразное повышение.

С точки зрения политических последствий, с точки зрения народного недовольства трудно сказать, что лучше – регулярное напоминание «а вот еще чуть-чуть дороже, а вот еще чуть-чуть дороже» или однократное повышение. Этот вопрос открытый. Постепенное повышение все время будирует недовольство. Однократное повышение, может быть, бьет по кошельку более резко, но через какое-то время люди привыкают к новым тарифам и если удается их держать на новом уровне достаточно долгое время, то прежние недовольства забываются и возникает некое ощущение стабильности.

С точки зрения прозрачности бизнеса, на мой взгляд, было бы лучше, если бы, изменение затрат перевозчиков отслеживали достаточно быстро, чтобы их бизнес был понятен, прогнозируем и, соответственно, от них можно было бы тоже чего-то требовать в обмен на то, что они будут работать в нормальных условиях. В ситуации, когда им выкручивают руки, говорят: «Нет, тарифы повышать нельзя», - им тоже нужно как-то выходить из положения. Тут одно из двух: или они имеют большие скрытые резервы, используя которые спокойно все это переживают, или начинают жертвовать безопасностью, или регулярностью движения на второстепенных маршрутах, или еще какими-то обстоятельствами.

Проблема роста цен на бензин обсуждается давно. У нас розничные цены выше оптовых на больший процент, чем на рынках Европы и Америки. Я имею в виду наценку в рознице, очищенную от акциза, налоговой составляющей. Это отдельный вопрос, поэтому поводу дебаты ведутся и в Англии, где есть мнение, что в кризис, может быть, стоит уменьшить аппетиты государства, уменьшить налогообложение с тем, чтобы бензин на заправке был дешевле. То есть, это не только наш вопрос и не только наши дебаты.

Антимонопольное ведомство говорит, что это вызвано тем, что у нас слабая конкуренция и очень большой процент заправок принадлежит крупным вертикально интегрированным нефтяным компаниям. Есть другая точка зрения: что свой вклад вносит излишняя монополизация, но он не так велик, гораздо больший вклад дает общий уровень издержек неэффективности нашего бизнеса. То есть, те же самые бензовозы, которые развозят бензин по заправкам, едут по более худшим дорогам - соответственно, у них самих выше расход бензина, медленнее движение, все это менее эффективно организовано и т.д. и т.п.

Не будучи непосредственно погруженным в этот процесс, трудно судить: где-то аргументы весомее, но, наверное, доля правды есть и в том, и в другом.

В защиту нашей региональной власти можно сказать, что, поскольку велись дебаты о том, что нужно что-то поменять с тем, чтобы падение цен на нефть приводило к уменьшению цены на бензин внутри России, власти долгое время удерживали цены, не разрешали их повышать в надежде на то, что что-то образуется и что-то решится на федеральном уровне. Но когда решения на федеральном уровне не произошло, а перевозчики сказали, что дальше они уже терпеть не могут, затраты у них слишком велики, пришлось принимать это решение.

Единственное - надо посмотреть, где были потребности частных перевозчиков и где затраты регионального автопредприятия, потому что здесь тоже не все просто. И не надо бросаться лозунгами, что государственное предприятие заведомо менее эффективно, чем частное, потому что некоторые социальные маршруты, если брать область, должны существовать вне зависимости от того, насколько велик пассажиропоток, насколько он позволяет получить рентабельность. В результате госпредприятие поддерживает не только рентабельные маршруты, но и те маршруты, которые не столь выгодны, но которые должны быть. Опять же можно вспомнить про пригородные льготные перевозки для садоводов.