Предприятие «Нижегородпассажиравтотранс» является головной болью для областной власти уже больше десяти лет. За это время сделано немало попыток решить проблему, однако до сих пор автобусный парк области остается бременем, бесконечно обрастающим долгами.

Сначала автобусы почти перестали ходить по своим привычным маршрутам: люди по полтора часа простаивали на остановках и уже на конечной брали салоны штурмом, так что на последующих остановках входить было некуда. Многие нижегородцы вынужденно пользовались электротранспортом, покупая проездной билет и перемещаясь с большим количеством пересадок и большой потерей времени. Одновременно начал расцветать рынок частных перевозок – появились маршрутные такси, которые получили львиную долю того пассажиропотока, который фактически перестал обслуживаться «Нижегородпассажиравтотрансом». Люди перестали ждать автобусы, потому что это почти гарантировало опоздание на работу, учебу и т.д., и пересели в маршрутки, где стоимость проезда была несколько дороже, но зато они ходили регулярно. Так «Нижегородпассажиравтотранс» потерял своих пассажиров и деньги, которые они готовы были платить за проезд.

В дальнейшем были предприняты попытки реанимировать деятельность предприятия, и был даже серьезно обновлен автобусный парк. Более того, автобусы стали ходить регулярнее, в некоторых случаях не уступая даже маршрутным такси. Но вернуть тех, кто пересел в маршрутки, «Нижегородпассажиравтотрансу», по большому счету, не удалось: большую долю его пассажиров составляют льготные категории граждан, которые пользуются проездными билетами. Стоимость таких проездных не покрывает реальных расходов на перевозку соответствующего количества льготников. Есть, конечно, территории, где автобусы вне конкуренции, потому что маршрутки там не ходят. Но немало и противоположных примеров: территории, куда автобусы не заглядывают, обслуживаются частными извозчиками.

В целом ситуация такова, что маршруточный бизнес является прибыльным и востребованным платежеспособным потребителем, а «Нижегородпассажиравтотранс» - убыточен, и используется в основном для перевозки льготников. Выравнивание цен, когда стоимость поездки в социальном автобусе для нельготных категорий граждан приравняли к стоимости проезда в маршрутных такси, не привела к тому, чтобы автопредприятие, находящееся на балансе области, стало рентабельным.

В конце 2011 года текущие долги «Нижегородпассажиравтотранса» составили 184,4 млн. рублей за ГСМ и топливо, 49 млн. – кредитные обязательств и более 45 млн. – долги по зарплате. Вроде бы была достигнута договоренность о передаче убыточного предприятия на баланс Нижнего Новгорода, при этом область оставляла за собой долг более чем в 500 млн. рублей. Городское руководство заявляло о возможности найти пути решения проблемы посредством оптимизации маршрутов и изъятия наиболее прибыльных участков обслуживания у частных перевозчиков. Однако процесс смены собственника забуксовал, а депутаты городской думы тем временем засомневались в целесообразности принятия «Нижегородпассажиравтотранса» на баланс муниципалитета.

На 1 января 2012 года долг предприятия составил более 1 млрд. рублей и ежедневно продолжает увеличиваться. Что заставляет задуматься о том, по силам ли новая собственность муниципальному бюджету. На заседании профильной комиссии гордумы один из депутатов сравнил старания реанимировать «Нижегородпассажиравтотранс» с попыткой оживить больного, умершего полгода назад. Глава департамента транспорта Олег Семечкин также подтвердил, что ситуация сложная, упомянув о том, что у предприятия есть и неучтенные издержки в виде парка из более чем 200 автобусов, которые пока не используются на линиях и на восстановление которых потребуется порядка 70 млн. рублей.   

В ходе обсуждения депутаты вспомнили о варианте, который рассматривался осенью – предлагалось брать на баланс не все предприятие целиком, а только его имущество, после чего можно было бы создать новое МП. Но устроит ли такой вариант область и тех, кому задолжал «Нижегородпассажиравтотранс»?

То, что автопредприятие до сих пор не перешел в муниципальную собственность, не позволяет городу проработать комплексную транспортную схему, а также препятствует процессу введения единого проездного билета. Кроме того, есть сомнения, что городскому руководству удастся обеспечить рентабельность городского транспорта или хотя бы свести к минимуму его убыточность. Не исключена вероятность того, что попытки выстроить новую транспортную систему приведут к существенному удорожанию стоимости проезда в общественном транспорте. О необходимости таких повышений чиновники заявляют с завидной регулярностью, приводя обычно некорректные сравнения с Москвой, где доходы населения значительно выше, чем в Нижнем, а линия метрополитена гораздо продолжительнее и разветвленнее, что реально позволяет быстро перемещаться в любую нужную точку города. Не станет ли автопарк, ориентированный на обслуживание льготных категорий пассажиров, тем грузом, который окончательно разбалансирует и без того затратное для бюджета содержание муниципального транспорта?

В городской администрации говорят о возможности сдачи в аренду автобаз и оптимальной разработке маршрутов, которые должны позволить вывести общественный транспорт на новый уровень рентабельности. Чего это будет стоить рядовому пассажиру, в администрации, видимо, пока и сами не знают.

Ольга Моисеева